Czerwony diabeł, kobiety i elektryczne samochody

Ostatni film Andrzeja Wajdy może u widza rodzić błędne przekonanie, że historia samochodów elektrycznych sięga co najwyżej wózka akumulatorowego Lecha Wałęsy. Tymczasem samochody na prąd pojawiły się bardzo dawno temu. Zaczęto je jednak reklamować jako idealny środek lokomocji dla kobiet, przez co zniknęły na wiele dziesięcioleci z rynku.  

IMG_7257
To nie jest wózek, którym jeździł Lech Wałęsa. Ale jest podobny.

Historia zaczyna się w latach 20. XIX stulecia w węgierskim Pozsony, czyli dzisiejszej Bratysławie. W tamtejszym klasztorze benedyktyńskim działał niespokojny mnich nazwiskiem Ányos Jedlik. Mnich sprawami boskimi zajmował się z rzadka, częściej uwagę poświęcał czemuś, co w tamtych czasach wiele osób skłonnych było uznawać za szarlatanerię i konszachty z diabłem: elektryczności.

Elektryczność wydawała się większości ludzi czymś tajemniczym, groźnym, by nie rzec, że podejrzanym. W 1803 roku Giovanni Aldini występował w Londynie na specjalnych pokazach, podczas których podłączał elektrody do ciała denata. Próbował dowieść, że za pomocą prądu można ożywić trupa. Wykorzystał w tym celu ciało skazanego na śmierć przestępcy George’a Forstera. Jedna z londyńskich gazet pisała nazajutrz:

„W pewnym momencie prawa ręka [trupa] się uniosła, a dłoń zacisnęła. Nogi i uda zaczęły się ruszać. Pan Pass, woźny Stowarzyszenia Chirurgów, który również uczestniczył w pokazie, był po nim tak zatrwożony, że zmarł wkrótce po powrocie do domu”.

Źródło: Wikimedia
Źródło: Wikimedia

Elektryczność uważano za zjawisko tajemnicze, nieokiełznane i budzące trwogę. Jednocześnie wierzono, że stanowi bramę do nowego, wspaniałego świata, w którym śmierć będzie jedynie przygodnym epizodem, a niemożliwe stanie się możliwe. Doskonałą ilustracją obaw i nadziei, jakie budziła elektryczność, jest „Frankenstein” – opowieść o potworze ulepionym z części pozyskanych ze zmarłych i pobudzonym do życia iskrą elektryczną. Powieść Mary Shelley została opublikowana po raz pierwszy w 1818 roku.

Wróćmy jednak do węgierskiego mnicha, Ányosa Jedlika. Jego eksperymenty nie były ani tak spektakularne, ani tak zatrważające jak pokazy Aldiniego, niemniej i on dokonał czegoś, co na współczesnych zrobiło niesamowite wrażenie: ożywił metal. W 1827 roku udało mu się opracować pierwszy działający prototyp silnika elektrycznego. Mnich daleki był od skonstruowania na tej podstawie sprawnego samochodu, ale uczynił pierwszy krok w tym kierunku, demonstrując publicznie napędzany swoim silnikiem niewielki wózek z drewna.

Źródło: gas2.org
Źródło: gas2.org

Po opracowaniu sprawy napędu, czyli silników, inżynierom pracującym nad rozwojem samochodów elektrycznych pozostał tylko jeden problem: czym te silniki zasilać? Okazało się to jednak znacznie trudniejsze, niż można by sądzić. Pierwsze baterie we współczesnym znaczeniu wymyślił Alessandro Volta na samym początku XIX wieku, ale względnie sprawne akumulatory pojawiły się dopiero pod koniec stulecia. Wtedy zaczęto też prezentować na wystawach światowych rozmaite modele samochodów elektrycznych, które w swoich konstrukcjach były w gruncie rzeczy bezkonnymi dorożkami na prąd. Auta były powolne, zawodne i niewygodne. Osiągów i zasięgu nie mierzono, ale można przyjąć za pewnik, że nie powalały. Nie znaczy to jednak, że pojawienie się silnika spalinowego Karla Benza w 1873 roku z miejsca skazało napęd elektryczny na wyginięcie. Pierwsze samochody spalinowe zmagały się z o wiele większymi problemami niż te elektryczne. Nie dość, że były beznadziejnie zawodne i powolne, to trzeba też było mieć sporo siły, by uruchomić silnik za pomocą korby, a obsługa była skomplikowana i mało intuicyjna. W porównaniu z nimi, silniki elektryczne były dziecinnie proste w obsłudze. Szybko też udoskonalano ich konstrukcję, o czym świadczy wiele rekordów z początków ery sportów motorowych, które stały się udziałem samochodów elektrycznych.

CZERWONY DIABEŁ DOSIADA ELEKTRYCZNEGO POCISKU

Camille Jenatzy miał przezwisko „Le diable rouge”, czyli czerwony diabeł. To z powodu swoich płomieniście rudych włosów i brody. Ale też najpewniej z powodu jego obsesji na punkcie prędkości. Na przełomie XIX i XX wieku przeciętny Europejczyk mógł doświadczyć co najwyżej prędkości 60 km/h na pokładzie pociągu ekspresowego. Wyższe prędkości były uznawane za niemożliwe. Lekarze przepowiadali, że przekroczenie i tak już szalonej wartości 50 km/h grozi rozerwaniem skóry twarzy. Tymczasem „Czerwony diabeł” osiągał prędkości dwukrotnie wyższe. Swój życiowy rekord pobił 29 kwietnia 1899 roku, gdy jego bolid „La jamais contente” („Nigdy nieusatysfakcjonowana”) osiągnął zawrotną prędkość niemal 106 km/h. To ponad 10 km/h więcej niż jego zagorzały rywal Gaston de Chasseloup-Laubat.

Obydwaj panowie bili rekordy prędkości na pokładach samochodów elektrycznych – te spalinowe w owym czasie nie mogły się nawet z nimi równać (oczywiście do czasu wyczerpania się baterii w tych elektrycznych, co następowało na ogół już po kilku kilometrach). La jamais contente (podobno nazwa samochodu odnosiła się do charakteru teściowej kierowcy) przypominała nieco torpedę na kółkach. Stosownie więc belgijski kierowca opisywał swoje wrażenie z jazdy ponad 100 km/h:

„Samochód zdaje się odrywać od ziemi i rzucać do przodu niczym rykoszetujący pocisk”.

Pocisk (ale już prawdziwy) zabił zresztą ostatecznie Jenatzy’ego podczas polowania w 1913 roku. Uznano, że był to wypadek, choć dziwnym zrządzeniem losu zabłąkana kula, która ugodziła kierowcę, pochodziła ze strzelby męża jego kochanki.

Jamais_contente_parade-700x517
Camille Jenatzy czyli „Le diable rouge” na pokładzie bolidu „La jamais contente”. Źródło: blog.hemmings.com

Bicie rekordów prędkości Jenatzy traktował nie tylko jako hobby podnoszące poziom adrenaliny, lecz także jako zabieg marketingowy, albowiem sam był producentem samochodów elektrycznych. Jego konstrukcje były używane w Paryżu z powodzeniem jako taksówki. Podobne samochody jeździły zresztą w innych miastach Europy i Stanów Zjednoczonych, np. w Nowym Jorku.

1900 ROK: HYBRYDA FERDINANDA PORSCHE

Najsłabszym elementem aut elektrycznych były baterie, więc szybko zaczęto eksperymentować z napędem hybrydowym. Taki układ zaproponował m.in. w 1900 roku Ferdinand Porsche. Konstrukcja napędzana była dwoma silnikami elektrycznymi ukrytymi w piastach przednich kół, zaś prąd dla tych silników zapewniały małe silniki spalinowe. W ciągu pięciu lat udało się sprzedać zaledwie 65 sztuk tego pojazdu. Przyczyną niskich wyników sprzedaży była cena – dwukrotnie wyższa niż w przypadku aut o napędzie spalinowym lub elektrycznym.

Koncepcja napędu hybrydowego miała jednak powracać w początkowych latach rozwoju motoryzacji. W latach 1915–1921 amerykańska firma R.M. Owen & Company produkowała limuzynę Owen Magnetic.

Źródło: Wikimedia
Źródło: Wikimedia

Samochód zyskał światowy rozgłos m.in. dzięki sławnym nabywcom, jak choćby tenor Enrico Caruso. Układ napędowy magnetica przypominał w wielkim skrócie rozwiązanie stosowane obecnie w chevrolecie volcie – spalinowy silnik napędzał prądnicę, z której prąd napędzał elektryczne silniki poruszające koła. W magneticu silnik spalinowy był jednak absurdalnie wielki (sześć cylindrów), co sprawiało, że samochód nie był oszczędniejszy od podobnych rozmiarów limuzyn spalinowych. Poza tym kierowców irytowało, że dźwięk i obroty silnika spalinowego nie zmieniały się wraz ze zmianą prędkości samego samochodu. Ostatecznie firma splajtowała, a o układach hybrydowych zapomniano na jakieś 80 lat.

Samochody elektryczne cieszyły się popularnością mniej więcej do lat 20. XX wieku. Były reklamowane jako szczególnie dogodne dla kobiet, bo nie wymagały korby w rozruchu i były bardziej spolegliwe w prowadzeniu. Ich udział w rynku zaczął maleć w latach 20. XX wieku. W autach spalinowych pojawił się rozrusznik, powstawały drogi międzymiastowe, rozwijały się przedmieścia, benzyna stawała się coraz powszechniejsza – to oznaczało, że samochody elektryczne traciły swoje atuty na rzecz spalinowych. No i to skojarzenie z kobietami też nie pomagało w sprzedaży. Niektórzy producenci aut elektrycznych zaczęli nawet dodawać rury wydechowe i atrapy, by ludziom ich konstrukcje nie kojarzyły się z pojazdami dla… kobiet.

Advertisements

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s